1998-10-12第12版面所有文章内容

第12版(市场专题)
专栏：

　　公务出国请乘中国民航
　　王永生
　　6月下旬，财政部、中国民用航空总局联合发布的《关于加强因公出国机票管理的通知》规定：从今年7月1日起，中央国家机关、人民团体、事业单位因公出国人员（包括由中央单位组团，地方单位、企业参加的因公出国人员）及由我国提供机票的来华人员，在有我国航空公司运营的国际航线上旅行，必须乘坐中国民航——中国国际航空公司、东方航空股份有限公司、南方航空股份有限公司的班机。
　　一举两得：节约开支，封堵漏洞
　　到过首都国际机场的人都会看到，国际出港的人们摩肩接踵，熙熙攘攘；世界各大航空公司的飞机起起落落，进进出出。据统计，这里1997年出国人数368万人，乘外国航空公司的达到226万人，为总数的61％。国内公务人员乘外航出国的比例就更高了。
　　政府作出此项改革的目的非常明确，首先是为了节约政府开支。据了解，外国航空公司的普通机票价格比国内航空公司的票价平均要高出25％以上，一等、公务舱的票价同比要高几倍。如欧洲某航空公司北京飞法兰克福、罗马、巴黎等中欧城市的公务舱当前往返销售价为国内航空公司销售价的1．6倍。普通舱差距小一些，为国内航的1．3倍，一等舱比国内高2倍多。据统计，去年国家机关（主要是北京地区）因公出国约20万人次，如果全部购买国内航空公司的票，可以为国家节约开支至少3—4亿元！
　　其次，是为了纠正因公出国机票购销中的不正之风。目前，在北京参与角逐航空运输市场的外国航空公司达到38家，其中许多外航采取高额回扣的办法，高票价中的一部分又“回”到一些单位、或单位的专门代理人及一些小单位的零散出国者个人手中。“回”的办法大致有两类，一是给出各大代理一个底价，代理的销售价卖多少自己定。这个办法不仅使代理有很高的积极性，而且航空公司低价之外那部分票款还逃了税。二是采取分成制，根据销售点出票多少与代理达成不同的分成比例，较大的代理点分成在机票销售价的40％左右，大部分“回”给了购票单位和二级代理。
　　另外，作出这样的规定不是我国一家。国家公务员优先乘坐本国航空公司的班机，在美国、印度和东亚一些国家是通常的做法。
　　三大航空公司鼎力支持
　　这次因公出国机票购销上的改革，对国家和各大单位来说，一个直接的、明显的好处是得到了票价上的格外优惠，大大减少了政府的行政开支。
　　《通知》规定，由三家航空公司承运的因公出国人员票价，要比航空公司当期市场销售价格低15％以上（特殊票价除外），对中外航联运或仅由外航承运的航线，三家航空公司要主动与有关外航商谈，取得各承运段优惠票价，以节约购票单位开支。
　　民航总局对这项改革提供了有力的支持。中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司为此作出很大贡献。比如，经测算，北京至欧洲的法兰克福、柏林、巴黎、慕尼黑、斯德哥尔摩、哥本哈根、伦敦、赫尔辛基、米兰、罗马、苏黎世10个城市，规定的优惠价比航空公司F（一等）舱往返销售价降低了20．1％，比C（公务）舱往返销售价降低20．1％，比Y（普通）舱往返销售价平均（因有多种舱位）降低34％。
　　值得指出的是，公务出国机票虽然享受优惠，却不受普通优惠票那样的限制，可以免费退票、更改、签转。国航、东航、南航是国内实力最强的三家骨干航空公司，他们都有着很好的安全纪录和服务。特别是中国国际航空公司，有排名世界第二的43年安全纪录和极为丰富的全球飞行经验。三家航空公司所飞航线也基本上可以覆盖我国公务人员出国范围。
　　公务人员理解欢迎
　　公务员出国购票制度改革后，售票单位与购票单位执行情况如何？据反映，各大单位都对这项改革表示理解和支持，并希望与航空公司一道把这项工作做好。
　　从7月1日到7月底，三大航空公司已售出因公出国机票1700张。购票人认为，执行通知以来，机票价格比较便宜，长期购买必然会节约可观的经费。
　　按现在的销售办法，规定每批机票都要及时结算，一手交钱，一手交票，比起过去半年一结算，手续麻烦，结果出现有的单位拖欠机票款达几万、十几万元的情况。对执行通知中出现的一些问题，有关方面正在寻求解决办法。
　　当然，也有人在这过程中利益受损。如对机票代理公司带来的冲击还是不小的，京城几家大型机票代理商7月上旬外航票的销售额减少1／3强。从利润上看，损失恐怕就不是1／3了，而这一块正好是不怕花钱的那部分公务人员要买的票。另外，对原来某些有背景、专门代理某些大单位出国机票、利润十分丰厚的小型代理单位，几乎是灭顶之灾，有的已经关门了事，有的被大代理商“吃进”，有的靠“多种经营”支撑。无疑，这项改革给京城机票销售代理带来一个新格局。
　　眼下，这个规定仅限于党中央各部门，国务院各部委及其直属机构、办事机构和各事业单位。至于各省、自治区、直辖市，通知说可以依据该文件精神制定适合本地区实际情况的管理办法。如果这项改革推向全国，全国公务出国机票节省的费用恐怕就要以十数亿计了。（压题照片为 吴兵摄）（附图片）

第12版(市场专题)
专栏：

　　航班延误后的企盼
　　墨村
　　出门乘飞机，常遇到的麻烦就是航班延误。
　　就乘客而言，航班延误是最无奈的事情。天要下雨，飞机有故障待排除，空中管制等等，你要不想退票，就只有耐心等待。可有些等待，着实让人难熬。试举一例：
　　7月某日，从北京去大连，飞机起飞时间是下午5时10分。4时30分到了首都机场，换票、安检，来到候机大厅，听到信息：大连下雨，飞机延误，时间不定。搭乘这班飞机者出机场集合，回市里某饭店休息等待。百余乘客足足用了一个多小时，方集合完毕，拉回市里。7时整，免费提供晚餐，安排房间休息。此时，已不见航空公司职员人影，几名饭店前台服务员被全权委托管理大家。问：今天还能不能走？答：说不好。问：有没有航班信息？答：不知道。问：找什么人能问到信息？答：不知道。焦躁的乘客发问：“这是什么服务？”满屋的蚊子，旅客难以休息。服务员严令不准离开，虽然离温馨的家只有十几分钟的路。挨到夜里12时，通知来了，2时乘车去机场。到点，大家大包小包提上车，刚刚坐定，又发指示，全部下车，回房间等待，说是前边通知错了。3时30分，再通知，上车。又一阵忙乱，上车坐了近20分钟，不见动静。原来，有两位日本乘客不肯起床，理由是已经喊过一次“狼来了”。4时30分，飞机终于起飞。空中看日出，是那么灿烂动人，只是大家已没有精神欣赏。
　　乘客是消费者，但此时你找不到消费者的感觉，“一切行动听指挥”，剩下的只有企盼：但愿有关方面多想想乘客的难处，信息及时而准一些，“指挥”得细腻一些，也就不至于出现飞机延误10个小时，乘客却不能安睡一会儿的情况。
　　其实，有些航班延误，是有办法解决的。前不久，笔者从青岛回北京，下午2时的航班。到机场后得知，要乘坐的飞机，从北京飞出就延误了，这架飞机还要执行往返青岛到汉城的飞行任务，才能从青岛飞北京。在青岛机场候机室，眼看着飞机到了，可又得眼巴巴等着它到汉城飞一圈后，才能拉你走。这一等，就是5个小时。有了解情况的同事说，航空公司应有备份飞机，像因机械原因、调配原因等出现的飞机延误情况，都可以用备份飞机解决。不过要备份飞机，需要航空公司有较强的实力，需要作出必要的利益让步，而不是让所有的时间损失都由乘客来承担。能解决而不解决，实质上是对乘客利益的一种侵犯。民用航空，尚处在垄断经营，呼吁备份飞机，也算一种企盼吧。
　　无远虑必有近忧。随着空运市场的日趋开放，竞争日趋激烈，良好的安全服务、不断提高的飞行准点率，将是国内航空公司在市场中求发展的必要手段。

第12版(市场专题)
专栏：

　　多管齐下
　　减少航班延误
　　刘边
　　减少航班延误，关键是要弄清航班延误的原因，把它作为一项复杂的系统工程，各方面共同努力，使之降到最低限度。
　　究竟什么原因会造成航班延误？据中国民航统计，1997年影响航班正常率的主要因素有：飞机晚到、天气原因、流量控制、公司计划、工程机务及旅客原因等，分别占50．72％、10％、9．55％、5．26％、4．76％。
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　　航空运输受天气因素制约比较大。一旦天气恶劣，不能保证飞行安全，航班就必须推迟。其中，雾已成为造成航班延误最为主要的天气因素。去年1月份华北、华东地区的几场大雾就造成了大面积航班延误。目前，中国民航正在建设比较先进并与国际接轨的气象系统，以提高抵御自然灾害的能力，降低因气候原因造成航班不正常的比例。特别是在北京、天津等机场安装了40套气象自动探测系统。在此之前，首都机场能见度必须达到800米，飞机才可以降落，现在能见度在550米就可以落地，从而大大提高了航班正常率。最近，民航气象数据库和卫星传真广播系统又通过验收，使整个气象信息可以很快下达到各机场，有助于改善航班正常情况。
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　　常乘坐飞机的人可能碰到过这样的情况：有时飞机都开始滑行了，却突然听到机组广播“因空中交通管理，飞机暂时不能起飞，请大家耐心等候”。等了或长或短一段时间后才起飞。这种情况，就是因流量控制导致的航班延误。我国的空中交通管制技术手段比较落后，在绝大多数地区实施的是被动程序管制，未实现雷达管制，因此飞行流量受到的限制比较大。近年来，中国民航正加紧进行通讯导航和监视系统建设。另外，目前的空域结构及军民航之间的飞行矛盾，也限制着飞行流量的增加，正设法改善。
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　　有时候办理登机的时间到了，但飞机仍在途中，根本没有到达机场。这种由于飞机晚到引起的航班延误，往往造成连锁反应。解决这种因素造成的航班延误，需要航空公司作出积极努力，如在始发地就要尽量防止人为因素造成航班延误；合理安排运力，备份充足的飞机，一旦上一段出现航班延误，要尽快调派应急飞机，代为执行下一航段的飞行任务，以尽量减少旅客等候的时间。
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　　因机械故障引起的航班延误，一般经过航空公司抢修，是可以较快地使航班起飞的。近年来，中国民航狠抓飞机维修系统的建设，使飞机维护和故障排除水平有很大提高。“九五”期间，民航将继续加大机务维修建设的力度，提高各航空公司飞机维修的水平和质量。
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　　首都国际机场曾有过这样的事：由北京飞往苏黎世的CA959航班预定8时35分起飞，300多名旅客已按时登机，但就缺一名旅客，广播多遍也没有找到，只好决定减掉这名旅客。但为确保飞行安全，按规定必须找到该旅客交运的一件行李并卸下飞机。航空公司的工作人员卸下装满300多名旅客行李的集装箱，从中翻找。但8时53分，这名“失踪”的旅客突然出现在登机口。航空公司将行李重新装机后滑向跑道时，航班足足延误了一个小时。原来，这名旅客办理完乘机手续后在候机室里睡着了，没有听见广播。可见，航班正点也需要广大旅客的积极配合。

第12版(市场专题)
专栏：

　　一箱箱活蹦乱跳的海鲜，从广州源源不断空运到北方；一筐筐带着晨露的荔枝、龙眼，飞入寻常百姓家；上午广州街头刚看到的最新时装，下午可能就出现在北京的商场……在铁路、公路的竞争面前，南方航空公司响亮地提出——
　　航空货运要提速
　　龚卫国
　　随着运输市场竞争的日趋激烈，近年来铁路、公路等运输行业在运输速度上有了一定的提高。铁路部门推出了“行包专列”，承诺货物可在指定时间内到达；汽运行业大力发展“零担货运”，货物即到即走，而且价格低廉。面对货运行业的“大提速”，航空货运业以前一直沿用的“国内干线4天内到，国内支线8天内到”已大大失去了速度上的优势。
　　航空货运“提速”势在必行。目前，南航广州基地已实现了80％以上的货物当天收货，当天运达目的地。
　　高效率的软硬件设施
　　快捷的运输速度，必须配备高效率的软硬件设备。目前南航广州基地的货运进出港量每天在400吨以上，为了保证大量的货物当天运输出去，又确保运输的安全，南航运输部货运处增加了软硬件投入。1996年3月，南航广州基地使用了民航总局计算机中心开发的FAST4货运计算机系统，实现了对货运整体作业的计算机管理，货物从收运、进仓、配载、出仓、装机状态一目了然，大大缩短了货主发运、查询的时间，有效地提高了货运现场操作的效率，为货物大批量高速运输提供了可靠保障。1997年初，货运处安装了30吨大地磅，解决了以往不能对集装容器直接称量的问题。现在，称量一个集装板的货物（约3吨），可在1分钟内完成；一架宽体型飞机货物的称量只需15分钟，而以前要花45分钟。南航货运还增添了X光机，对所有交运的急件货物都实行安全检查，并在收运的当天就可发运出去。一系列先进设备的引进，使南航货运基本摆脱了落后的手工操作，实现了高效率的流水线作业，货主办理一票托运货物手续从30分钟缩短到5分钟。
　　先进的管理方式
　　今年初，南航货运处向部分代理人开放了订舱服务，这样，货主订舱就像买飞机票一样方便，随时可到市区的代理点为自己的货物预订舱位。而订妥舱位的货物，只要在航班起飞前2小时交到货运处，就可保证在几个小时内运达目的地。南航还在广州货运中心开设了“指定航班”柜台，货主想托运一票货，在这里不仅可以指定哪一天到达，而且可以指定哪一个航班运输，货主可精确地掌握货物到达的时间。在货运处特收室，还提供加计划服务，如货主想当天运出一批海鲜而又没预订舱位，特收室的工作人员就会热情地帮助申请临时增加舱位，货主的鲜活货物就可马上收运，配装上航班，数小时内就可运达。仅今年1—6月份，特收室就加计划超收货物2270吨。
　　随着管理方式的改变，南航的货物运输速度得到了大幅提高。如急件货物，原来南航承诺可在3天内运达，现在基本上能保证当天收货，当天运出；而订妥舱位的订舱货物，经过安全检查后，则可以随到随走，在几小时内就可运达。目前这两类货物已占了南航广州基地货运总运量的80％以上，货物总体运输速度得到了极大提高。
　　大提速为南航货运在激烈的市场竞争中争得了主动。据统计，从1994年起，南航广州基地货物运输量平均每年递增达8％以上，月平均出港量也由1994年的5000吨增加到今年的8000吨，其中急件货物更由原来的月均1000吨猛增到月均6000多吨。
　　图为国航波音747全货机。
　　（幺晓森供稿）（附图片）

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专栏：

　　西北航敦煌航班飞出特色
　　西北航空公司以“软件”补“硬件”，在陇原空中“丝绸之路”敦煌航线上飞出了自己的特色。
　　敦煌是古代中西经济贸易和文化的交融之地，沉淀于熠熠壁画、深邃经卷和珍贵雕塑中的文明非常厚重，因此来敦煌旅游，与到其他自然景观和普通的人文景观的旅游不同，偏重文化内涵。每次飞行乘务员先介绍乘机注意事项，一到飞机平飞，伴着广播里悠悠的敦煌古乐，旅客便会听到一个个优美的神话故事，以及敦煌的风俗民情。这些有关敦煌的材料都是她们精心查找书本认真准备的，一些旅游知识是她们从省内旅行社的导游那里讨教来的。根据广播过的故事，乘务员还为旅客准备了一些问题，乘客可以按头顶的呼唤铃参加抢答。幸运者会得到一份意外的惊喜——一个印有“飞天”标志的西北航空公司的飞机模型。（包随义）

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专栏：国航推出服务措施

　　北京中转服务
　　购票时就订妥 食宿行全无忧
　　由于北京首都机场设施条件等方面的原因，造成旅客转机比较麻烦，特别是衔接次日航班就更加困难，旅客要面临食、宿、行等一系列问题。为使旅客出行更加方便，自7月份以来，中国国际航空公司在大连、南京、上海、广州等地营业部向旅客推出“北京中转服务”项目：当旅客购买国航机票由以上四地经北京首都机场在24小时内中转前往世界各地时，只要旅客在旅行之日72小时前提出中转服务申请，订妥旅客所需服务项目，到达首都机场后，地面服务人员将到机舱口引导，并根据预定要求妥善安排食、宿、行等事宜；在他们离开北京，前往国外目的地时，将安排服务人员协助旅客办理各种转机手续。以上各项服务不另收取费用。

第12版(市场专题)
专栏：国航推出服务措施

　　旅客市内离港服务
　　明日机场乘航班 今天市内办手续
　　为最大限度方便旅客，国航与北京昆仑饭店合作，于8月6日共同推出“旅客市内离港服务”项目。首轮提供的服务包括在昆仑饭店为乘坐国航北京始发的全部国内航班和部分国际航班的无托运行李旅客办理乘机手续，在航班起飞前15分钟到达登机口登机。如遇特殊情况，将及时提供航班时刻更改及登机口信息，使旅客充分享受方便与高效。今后，国航将继续创造条件逐步扩大“旅客市内离港服务”的内容和网点。（韩军）

第12版(市场专题)
专栏：

　　公务机市场在哪里？
　　姜涛
　　自本世纪20年代世界上第一架公务机出现以来，迄今全世界已拥有8045架喷气公务机。然而对于中国的乘客而言，公务航空仍是一个生疏的名称。目前，中国海南航空公司拥有两架里尔捷特，长沙远大公司有一架“奖状”。此外，美国环球航空公司于1997年9月购买了两架挑战者604型公务机，他们采取与南方航空公司联合经营的方式在中国进行包机运输。
　　海南航空公司可以说是将公务机引进中国市场的排头兵，他们运营的情况，一直为人们所关注。一般来说，一架中型公务机每年的小时利用率达到400小时，其效益和成本才能持平。目前海航公务机的小时利用率虽已基本达到这一标准，但由于前期投入较大，以及航材贮备、人员培训、飞机维修折旧、租用停机坪等费用支出，海航公务机运营目前尚未赢利。
　　从海航两年来的运营情况看，目前我国公务机的使用者均为国外的一些大公司，而国内市场则接近于零。据海航有关人士说：中国的一些国家级大公司如中国石油天然气总公司、中国粮油进出口总公司、中国银行、中国信托投资总公司、中国对外运输总公司、保利集团等都有购买和使用公务机的能力，但由于企业性质属于国有，而国家对公职官员在什么级别享有什么待遇都有严格的规定，使这些公司老总们对购买和使用公务机望而却步。
　　公务机不仅是新的服务，也是新的观念。只有当人们普遍意识到公务机是一种高效快捷的商业交通工具，可以为企业决策者争得更高的工作效率和更多的机会时，才有可能接受这种服务。
　　此外，中国运营环境也是公务机市场发展的羁绊。在时间的灵活性方面，国内的公务机并不能做到想什么时候飞就什么时候飞。按照国家有关规定，公务机必须提前10天向空中管制部门申请航线，获得批准后才能飞行，而不能像国外那样可以在10分钟之内决定去向。
　　构成中国公务航空的金字塔基石，应是广大亟待享受公务机的灵活实用、但无力承担专用公务机昂贵费用的中小型企业。目前，世界公务机市场存在四种使用形式：一、财力雄厚的企业斥巨资配备企业专用公务机；二、委托专业公务飞机管理公司运营；三、几家公司共同拥有，分别使用；四、包租。鉴于中国公务航空的现状，我国公务机市场运营应以各航空公司推出的公务包机为上策。